Российские дороги. Часть II. Затяжное строительство

Недавно оконченная стройка трассы М11 Москва – Санкт-Петербург шла 8 лет, а в результате вокруг Твери объездную так и не построили. Новое кольцо вокруг Москвы (ЦКАД) хотели начать делать еще в 2011-м, но начали только в 2016-м, а замкнуть кольцо планируют лишь к концу 2021 года.

Почему в России так затягивается строительство и ремонт дорог? Причин много: это и недостаточность финансирования, и неоправданно высокие сметы, и возможность «по закону» держать дороги в плачевном состоянии с ямами по ГОСТу.

«Новые Известия» уже поднимали тему. Даже национальный проект «Безопасные и качественные дороги» пока не помог выправить эту ситуацию – современные дороги в стране все еще остаются исключениями. К концу 2019 года всего в России должно быть отремонтировано около 6500 км региональных дорог, что позволит повысить долю «нормативных» дорог до чуть более 50%.

Кто тут «двоечники»

В некоторых российских регионах власти вообще срывают планы дорожного строительства.

Нацпроект платит!

Национальные проекты вроде бы должны были стать спасением для дорожной отрасли. В рамках проекта «Безопасные и качественные дороги» (одного из самых дорогих нацпроектов) до 2024 года в дороги планировалось вложить 4,78 трлн рублей! Огромные деньги! Однако одно дело – теория, и совсем другое - практика. Сам нацпроект никак не гарантирует стабильное финансирование. Согласно паспорту нацпроекта, почти вся финансовая нагрузка ложится на региональные бюджеты.

Спрашивается, где регионам взять деньги сегодня, если им и вчера не хватало средств на поддержание дорог? Ответа нет.

Где деньги?

Деньги на строительство дорог аккумулируются в дорожных фондах. Для каждой дороги есть свой фонд: федеральный, региональный и муниципальный. И самые большие расходы ложатся на региональные дорожные фонды. Поэтому Дмитрий Медведев в конце октября поручил подготовить предложения по изменению наполнения дорожных фондов.

Часть денег в эти фонды поступает из федерального фонда, но основной источник поступления средств - мы с вами. Фонд пополняется за счет транспортного налога, части акцизов на топливо и штрафов за нарушения ПДД.

Каждый субъект выкручивается по-своему. К примеру, Мурманская область в этом году отремонтировала 100 км вместо 47 км в 2018-м. При этом часть дорог отремонтировали на грант Евросоюза: соседи дали денег, чтобы мурманчане реконструировали 24 км трассы до границы с Финляндией.

По словам директора Института стратегического анализа ФБК Игоря Николаева, такая многоступенчатость системы финансирования фондов из разных источников, по сути, от жадности:

«С помощью двух налогов можно собирать больше денег. Да и сама система с акцизами и транспортным налогом более гибкая, чем с каким-то одним источником дохода. Тем более что по тому же транспортному налогу есть список роскошных автомобилей, которым полагается повышенный коэффициент. Эти списки становятся такими большими, что скоро иных автомобилей не останется. Банальное желание собирать больше денег и обеспечивать налоговую базу регионов приводит к тому, что сохраняются и акцизы, и налог».

Будут ли новые поборы (спойлер – будут)

Есть два варианта увеличить доходы региональных дорожных фондов: либо взять у федерации, либо у простых людей. Транспортный налог и так полностью принадлежит регионам – здесь делиться уже нечем. А вот акцизы на топливо регионы делят с федеральной казной. Сегодня регионы получают 58,2% топливных акцизов. Но программа увеличения этой доли уже есть: в ноябре 2018 года Госдумой принят закон, по которому в 2020-м регионы получат 66,6% от собранных акцизов, в 2021-м - 74,9%, в 2022-м - 83,3%, в 2023-м - 91,6%, и полностью 100% - в 2024 году. Так что тут больше ничего не придумать. Остается повышать сборы с населения.

Как показывает практика, топливные акцизы могут быть повышены в любое время: народ у нас довольно спокойно реагирует на повышение цен на бензин. И рост этот может быть весьма существенным. К примеру, в начале 2019 года акцизы были сразу увеличены в 1,5 раза.

С транспортным налогом также могут быть варианты. Ставки, которые установлены федеральным законом, весьма скромны. 1 «лошадка» для самого популярного мотора мощностью от 100 до 150 л.с. стоит 3,5 рубля. Однако существует правило, которое может все изменить: власти субъекта могут самостоятельно установить свою градацию по мощности и повысить базовые ставки на свое усмотрение (но не более чем в 10 раз). Так, в Севастополе за каждую л.с. условной машины с двигателем на 106 л.с. приходится платить 7 рублей, в Чечне – 14, в Москве – 25, а в Санкт-Петербурге – 35 рублей! То есть у севастопольских властей есть совершенно законный способ повысить транспортный налог в 5 раз! А если изменится минимальная ставка, то вместе с ней транспортный налог вырастет во всех регионах.

При том, что у государства есть возможности обойтись имеющимися финансами. Говорит руководитель пресс-службы Финансовой группы QBF Вадим Скосырев:

«Правительство Российской Федерации имеет все финансовые возможности проводить мягкую фискальную политику в отношении населения, особенно учитывая падающие реальные располагаемые доходы россиян. Растущий профицит бюджета позволяет снизить, модернизировать или даже отменить непопулярные налоги и платежи, например, транспортный».

Повысить под предлогом отменить

Предложение поднять транспортный налог, заменив его повышенными акцизами на топливо, прозвучало в Госдуме еще в 2009 году. Идея понравилась многим автомобилистам: больше ездишь – больше платишь, а если выезжаешь только летом по выходным на дачу, то и расходы минимальны. Справедливо! В 2011 году депутаты даже приняли решение повышать акциз на 3 рубля за литр бензина в течение нескольких лет, чтобы потом отменить транспортный налог. Но проблему, как же тогда наполнять региональные дорожные фонды, так и не решили – не нашлись желающие углубиться в пересмотр межбюджетных отношений. В результате у нас и акцизы на топливо растут, и транспортный налог сохраняется.

Эксперты так же по-разному оценивают необходимость и справедливость транспортного налога.

Руководитель экспертного центра «Пробок.нет.» Александр Шумский против транспортного налога в нынешнем виде:

«Транспортный налог – вещь, по сути, не очень справедливая, потому что рассчитывается исходя из лошадиных сил транспортного средства, то есть, исходя из стоимости транспортного средства, кроме того, есть еще повышающие коэффициенты. Это не имеет никакого отношения к реальному строительству и обслуживанию дорожной инфраструктуры. Самый справедливый способ – начислять налог за километраж».

Руководитель проекта «Наш транспорт» Константин Венцлавович предупреждает, что нельзя просто так отказаться от какого-то налога:

«Конечно, государство может отказаться от транспортного налога, но тогда оно скорее всего увеличит существующие или создаст новые налоги или сборы, чтобы компенсировать потерю региональным бюджетам».

Профессор МАДИ Михаил Якимов видит в излишних налогах угрозу для будущего развития:

«В России, к сожалению, до сих пор не решена задача обеспечения транспортной доступности всей ее большой территории. И поэтому бесконтрольное увеличение налогов, как акцизы на моторные топлива, еще больше будет тормозить реализацию этой задач».

Министр транспорта РФ Евгений Дитрих в начале года аявил, что транспортный налог – это имущественный налог и пробег с влиянием на дороги и экологию тут вообще ни при чем, и что регионы не готовы отказаться.

Ведущий юрист Европейской Юридической Службы Максим Савенков подтверждает, что «транспортный налог - аналог налога на имущество и земельного налога, обязанность по уплате которых возникает исключительно по факту владения и не связана с фактом фактического использования».

По мнению, Игоря Николаева, ждать, что транспортный налог будет отменен, не стоит, как и вообще отмены налогов или снижения налоговых ставок. Власть готовится к кризису, хоть это и не афиширует. Чем больше удастся скопить - тем лучше. А увеличить поступления денег в фонды можно за счет штрафов: на дорогах растет количество камер, возможно, снизят и «ненаказуемый» предел нарушения с 20 до 10 км/ч.

Зарубежный опыт

Транспортный налог в том виде, как он устроен в России – редкое явление.

Российским автовладельцам придется больше платить – это факт, что бы ни говорили чиновники. А что будет с дорогами – большой вопрос. Как показывает опыт, сколько бы денег на дороги у нас не выделили, их все равно не хватает. ЦКАД подорожал с 232 млрд до 350 млрд рублей, и этих средств опять недостаточно. Сомнительные схемы с подрядчиками, латание ям в снег и дождь, несоблюдение технологий – и деньги уходят в никуда.

Эксперты полагают, что развитие дорожной инфраструктуры Росси может идти двумя путями. Первый - увеличение нагрузки на пользователей, в первую очередь, автовладельцев. Второй - создание инвестпроектов, привлечение бизнеса в строительство платных дорог. Какой вариант выберет власть, сказать сложно. Вероятно, это будет какой-то «смешанный» вариант увеличения нагрузки на автопользователей.