Российские дороги: медленнее, хуже и дороже

На днях зампред российского правительства Максим Акимов доложил Владимиру Путину о сроках начала работ на новой трассе М-12 Москва-Казань протяженностью 729 км. Строительство начнется во втором полугодии 2020 года и обойдется в 540-550 млрд руб., которые будут освоены до 2027 года.

Казалось бы, рядовое событие, но именно о нем докладывают главе государства. Но в России обычное явление – это складывание асфальта в заполненную водой яму, а не строительство магистрали протяженностью меньше 1000 км. Почему дела обстоят именно так, разбирались «Новые известия».

Скоростные магистрали: 70-кратное отставание от лидера

Если брать не площадь страны, а имеющуюся сеть автодорог, то трасса Москва-Казань – явление для России действительно уникальное.

Китай стал лидером в кратчайшие сроки. Программу строительства магистралей там приняли в 1988 году, а к 1999 году Китай вышел на строительство 4-6 тыс. км дорог. Темпы сохраняются и сегодня, таким образом, Китай строит в год дорог в 2-3 раза больше, чем Россия.

Да, Китай богаче России, его экономика в 8 раз больше российской, но магистралей в Китае больше не в 8 раз, а в 70.

«Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка», - считает доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов.

При этом вопрос стоимости дорог остается открытым.

Что касается цены, то разница между российскими дорогами и, например, китайскими или канадскими – огромна. И плохим климатом и тяжелыми условиями прокладки дорог этого не объяснить. При том, что срок службы дорожного полота в Китае 15-25 лет.

Скоростные магистрали: как добиться отставания от лидера

Российские чиновники любят потолковать о некоем особом пути развития страны. Может, у нас и дороги тоже – особые? Как-то раньше обходились без высокоскоростных магистралей, может и в этот раз получится? Хватит, мол, с жителей страны и обычных двухполосных дорог с «облегченным покрытием»…

По официальной статистике, в 2006 году общая протяженность дорог в России составляла 701109,1 км, к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза, и получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог!

Все это очень похоже на ненаучную фантастику. Тем более, если взять по отдельности протяженность дорог федерального, регионального и местного значения.

Попробуем разобраться…

Почти весь рост пришелся именно на дороги местного значения. Ими можно теперь покрыть весь экватор. Дело в том, что в 20212 году была поменяна методика учета протяженности дорог, и к местным дорогам стали относить… дворы. Ловкость рук и никакого мошенства!

Причем новые местные «дороги», которые обеспечили прирост показателей, и дорогами назвать сложно: 43% из них не имеют даже намека на асфальт. Вот так удельный вес дорог с твердым покрытием сократился с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018-м.

«Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур», - говорит Михаил Якимов.

На запросы редакции «НИ» с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили.

Что нам стоит строить?

Сухой остаток: прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. С расценками на них все не слава богу. Минтранс с гордостью заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.

При этом в Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов.

Кроме того, стоит учесть, что в той же Канаде распространены цементобетонные дороги, а не асфальтобетонные.

В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет.

Доля бетонных дорог в странах мира

Главным идеологом строительства бетонных дорог в России является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков:

«Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд».

По словам научного сотрудника Южно-Уральского Государственного Университета Ильи Иванова, есть в строительстве бетонных дорог один нюанс:

«В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие».

Бетонные дороги – дорогие? Это как посмотреть… Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века.

«Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант», - говорит Илья Иванов.

Однако дело в том, что строительство бетонных дорог моментально лишит работы те компании, которые занимаются ремонтом дорог обычных. Как заявляют в Минтрансе РФ, обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Для отдельных компаний это – золотая жила.

Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт» Николай Быстров дает свою оценку: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются».

До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги.

В условиях, когда коррупция буквально захлестнула всю страну, места для честных и независимых строительных компаний не осталось в принципе. Их вытеснили крупные региональные игроки, хорошо контактирующие с местными властями. К тому же постоянная укладка асфальта очень выгодна производителям одного из главных компонентов – битума.

«Основной лоббист асфальтовых дорог – нефтяники», - считает Илья Иванов.

Кому выгоден дорожный бардак?

Не стоит думать, что дорожное строительство – клондайк для любого. Это весьма рискованная сфера, в которой успеха добиваются не многие. Мало того что государство постоянно меняет правила игры, фиксированные цены контрактов и их оплата после завершения работ рисков добавляют. А чиновники не хотят быть виноватыми в срыве сроков строительства, крайним всегда будет подрядчик.

Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам. Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача.

Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея.