Бизнес на крыле

Бизнес на крыле

Бизнес на крыле
Интервью

12 сентября 2014, 13:04
По итогам 2013 года ОАО «Ижавиа» получило прибыль и впервые за 5 лет выплатит дивиденды своему единственному акционеру – Удмуртии. А через 2 года планирует открыть международный терминал.

По итогам 2013 года ОАО «Ижавиа» удалось выйти на прибыльность. В этом году впервые за пять лет (с 2009 года) предприятие выплатит дивиденды своему единственному акционеру – Удмуртской Республике. А через два года, в случае благоприятного развития событий, будет открыт международный терминал в аэропорту Ижевска. Об этом, обновлении авиапарка, а также «взрывных» показателях предприятия, которое кстати, празднует 70-летние, рассказал в интервью «Udm-Info» Александр Городилов – генеральный директор ОАО «Ижавиа».

- О международном секторе в Ижевске говорим уже несколько лет. Какова ситуация на данный момент? Что необходимо?

- Напомню, что в Федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России 2010-2015 годы» Удмуртия не вошла. Поэтому единственная для нас возможность - если руководитель республики сможет получить личное одобрение президента РФ Владимира Путина.

О нужности международного аэропорта для города и республики говорить излишне. Когда мы готовили экономическое обоснование открытия пункта пропуска через госграницу в аэропорту Ижевска, было подсчитано, что социальный минус отсутствия международного аэропорта на протяжении 25 лет для народа вылился уже в 550 млн рублей. Это стоимость поездок населения в аэропорты других городов.

И если будет прямое указание главы государства (разрешение на открытие международного аэропорта – прим. ред.), и мы осилим эту работу за два года, то мы все себе поставим твердую пятерочку. Потому что Липецк и Череповец – два города, которые не так давно получили статус аналогичным путем, - шли к этой цели один 5, другой 7лет.

- Какая работа должна быть проведена для этого? Будет достраиваться старое здание международного терминала?

- Мы уже сделали медицинский пункт в здании аэровокзала, заканчиваем цех бортового питания, расширили накопитель №1, который будет работать по реверсивной схеме (одни и те же площади используются для прилета и вылета). Нужно понимать, что пассажиропоток на зарубежном направлении не будет огромным. В обозримом будущем мы никогда хабом не станем, чтоб отсюда авиакомпании на регулярной основе летали в Дюссельдорф, Берлин, Соединенные Штаты Америки. Этого не будет. Будут чартерные рейсы по наиболее популярным направлениям – Турция, Чехия, Египет.

Поэтому пока нет необходимости достраивать то здание, которое стоит у нас в виде памятника советской эпохи. Начнем как Оренбург – на имеющихся площадях, по реверсивной схеме. Пойдет экономика, математика, и будет ясно. Республика, как владелец и единственный акционер, примет решение.

- Какие суммы потребуются для организации международного сообщения?

Мы очень приблизительную цифру называем в 150 млн руб. Из вышеназванных городов один справился за 120 млн руб., а другой – за 170 млн руб. Предугадать цены на оборудование трудно, да и требования надзорных органов постоянно меняются. И цены в долларах у нас нынче. Потому цифры эти относительные. Будем минимизировать расходы насколько возможно.

- Раньше называлась цифра в 1 млрд руб.?

- Это другая программа - федеральная целевая программа реконструкции аэропортового комплекса города Ижевск. Она существует отдельно от темы международного сектора. К сожалению, она с 2013 года сдвинута на 2018-ый год. Программа предполагает реконструкцию взлетно-посадочной полосы, магистральной рулежной дорожки, мест стоянок и свето-сигнального оборудования. Все это относится к федеральной собственности, поэтому федеральные средства туда были запланированы.

Нам бы очень хотелось, чтобы сроки реализации этой программы снова переместились в ближайшее будущее, но вопрос этот также может быть решен лишь на высшем уровне. И мы здесь снова уповаем на руководителя республики.

- Реконструкция взлетно-посадочной полосы для международного сектора разве не требуется?

- В перспективе требуется. Так как нам хотелось бы и других перевозчиков тоже пустить, которые могут летать дальше, чем мы. Но такие средства нам не найти без помощи Российской Федерации. В этой программе 800 млн руб. федеральных средств, 150 млн руб–средства республики, около 90 млн руб. - другие источники финансирования. Мы, конечно, за то, чтобы приблизить максимально это программу. Но это уже не моя компетенция. Все, что надо, мы подготовим, сделаем.

- Сейчас авиакомпания получает помощь со стороны Удмуртии?

- Да, республика помогала и продолжает нам помогать. В этом году решением совета директоров и основного акционера нам были оставлены средства с продажи акций Сарапульского радиозавода – 64 млн руб.

Одно из основных направлений расходования этих средств - обновление парка техники. Это крайне важный вопрос. Например, если пошел снег, мы должны за час почистить полосу до состояния сухого асфальта, это две трети дороги Ижевск – Воткинск. Это очень сложно, требует применения специальных знаний, навыков и, самое главное, техники. А 74% наземной техники - устарело. Всего у нас более 100 единиц наземной техники - от электрокаров для погрузки чемоданов, до тяжелой дорожной техники. Но нам удается при поддержке региона постепенно её обновлять: в 2013 году купили 15 единиц, в этом году уже приобрели 5 единиц и еще 5 купим буквально в ближайшее время. В следующем году мы рассчитываем получить еще небольшую поддержку в виде остатков средств от продажи акций СРЗ.

Возможно, после 2015 года республика уже не будет так активно помогать нам деньгами. Но я считаю, это правильно. Помогли в трудное время, не дали провалиться – всё, дальше мы сами.

И потом, помощь региона не только материальная. Мы очень благодарны за позицию Александра Васильевича Соловьева касательно разделения на аэропорт и авиакомпанию. Может быть, это и нужно, но не сейчас. Не в этих экономических условиях.

Существование в одном лице позволяет сегодня предприятию выживать, нивелировать расходы, сохранять баланс. При разделении аэропорт будет заинтересован как можно больше средств получать с авиакомпании, а авиакомпания – как можно меньше платить, а значит здесь находиться. В конечном счете, авиакомпания может перестать существовать, как это было со многими авиаотрядами в других регионах. В Приволжском федеральном округе осталось летать всего три региональные компании: мы, Оренбург и Саратов. Казань я не считаю – у них собственное управление Росавиации. Остальные, кто разделился, авиакомпании поумирали. И аэропорты в городах с населением меньше миллиона человек чувствуют себя не лучшим образом. Пример – Киров.

А у нас в случае разделения и прекращения существования авиакомпании 300 человек из 700 отсюда пришлось бы сразу выгонять на улицу.

К тому же, надо четко понимать разницу между домашней авиакомпанией и «приходящими». Компании, которые придут, будут летать, когда удобно им, а не пассажиру, по тем ценам, которые интересны им. Про питание можно сразу забыть. Также по своему опыту скажу, что интересны им лишь раскрученные направления. Все, кто до этого заявлялся и пробовал летать у нас, интересовались только направлением Ижевск – Москва.

- Каково сейчас финансовое положение компании?

В этом году компания впервые за долгий период уверенно вышла на прибыльность. А принимал я предприятие, у которого было 204 млн рублей убытков и 106 млн руб. задолженность за керосин.

Балансовая комиссия министерства транспорта Удмуртии приняла решение на очередной год, что предприятие продолжает оставаться в собственности, потому что прошлый год мы закончили с плюсом. И республике мы до конца года заплатим более 20 млн руб. дивидендов. Мы начали приносить деньги в бюджет.

- То есть инвестировать в развитие собственные средства «Ижавиа» уже может?

Всего чистая прибыль предприятия по итогам 2013 года составила 142 млн руб. Из этих средств решением совета директоров 14 млн руб. направляется в резервный фонд предприятия, 20 млн – на дивиденды, 85 млн руб. –на погашение убытков прошлых лет. На производственное и социальное развитие общества - 23,5 млн руб.

- В этом году положительные тенденции сохранются?

- Мы продолжаем расти от 17% до 47% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года по всем основным производственным показателям. По всем, кроме одного – налет на воздушных судах Ту-134. Но здесь объективно – мы их выводим из эксплуатации, потому что будущего у них уже, к сожалению, нет. Он с двумя двигателями «кушает» почти столько же, сколько Як-42 с тремя. У нас было их три. Два уже выведено из эксплуатации. На третьем мы пока летаем. Поэтому объективно упал налет.

В прошлом году из 118 авиакомпаний России мы заняли одно первое и два восьмых места по основным производственным показателям. Но я всегда подчеркивал: это «взрывные» показатели. То, что я называю эффектом «спавшей» авиакомпании. Мы просто максимально начали использовать все имевшиеся скрытые и неиспользовавшиеся ранее резервы.

Дальше показатели, конечно, тоже будут расти, но уже не в такой прогрессии. Если в 2012-м году у нас пассажирооборот рос на 47%, то в 2014 году по отношению к 2013 году - на 34%. Перевозки пассажиров – на 33%. Отправка и прибытие пассажиров – 31%. Перевозки грузов почтой – 26%. Налет часов – 35%.

Постепенно мы придем к тому, как летает весь цивилизованный мир – небольшому росту или отсутствию такового. Потому что количество переходит в качество.

Все равно рынок будет развиваться, потому что авиаподвижность населения растет. В республике она у нас была одна из самых низких по стране. И здесь мы хорошо шагнули вперед. Шутка ли, если мы в 2013 году увеличили объем перевозок на население небольшого города - со 160-ти до 241-ой тысячи человек.

- Однако многих по-прежнему не устраивают цены на билеты…

- Для нас, как и для всех растут в цене ресурсы (электроэнергия, свет, вода), продукты, материалы, прочие закупки …И главное – это авиационное топливо. Его доля в затратах предприятия просто сумасшедшая. Из 1,5 миллиардов выручки прошло года у нас порядка 750 млн руб. потратили на керосин. Я принимал предприятие, он стоил 28 тысяч рублей за тонну. В 2011 году он скакнул до 43 тыс. Путем переговоров его снизили до 38. Но это всё равно немалая цена. И в любом случае, она составляет примерно 43% в стоимости билета. Предприятие существует за счет коммерческих перевозок, другого источника нет, никаких субсидий, дотаций. В 2013 году рост общих расходов предприятия только из-за увеличения цен на услуги, которые мы потребляем, составил 97 млн рублей. Откуда мы эти 97 млн руб. должны взять? Люди должны объективно привыкать: все кругом растет. И пропорционально - ни копейкой больше - мы вынуждены увеличивать цены. Это нормальная практика, с учетом того, что мы и так два года их не увеличивали.

С другой стороны – сегодня нас уже нельзя упрекнуть в монополизме, мы уже не одни летаем здесь, и у пассажира есть выбор. Загрузка наших судов показывает, что пассажир свой выбор сделал.

- Когда авиакомпания планирует проводить обновление парка?

Техника - это основное слагаемое, и мы, конечно, думаем об этом. Но это не автомобиль, который можно просто поменять, придя в автосалон. Здесь всё по-другому. Во-первых, это бешеные деньги. В районе 1 млрд руб за одно воздушное судно, если говорить о приобретении в собственность. Во-вторых, для того, чтоб летать, надо иметь 2-3 машины: одна должна резервировать другую. Даже подержанный самолет сегодня стоит примерно как три наши Як-42. В-третьих, лизинговые платежи надо отбивать деньгами, а для этого надо иметь расписание под этот самолет. Причем он должен из 24 часов 20 находиться в небе, чтобы зарабатывать деньги для оплаты лизинговых платежей. Для этого нужно расписание, загрузка, чартерные рейсы. Просто так пойти и купить новый самолет, даже если на это нашлись деньги, нельзя. Надо обучить персонал, летчиков, подготовить авиационно-техническую базу. И море вопросов решить с сертификацией.

- Тем не менее, об обновлении парка вы думаете?

Конечно. Здесь надо выбрать – или это будет иномарка, или российская техника. Иномарка означает зависимость от поставщиков запчастей, производители этой техники. Зачем? Нам больше нравится второй вариант. Готовится к выпуску первый среднемагистральный российский самолет МС-21 (Як-242). Планируется, что в 2016 году будет первый его полет, 2018 год – первая поставка в авиакомпании. Я на этой технике был сам, пока на части полноразмерного фюзеляжа, и на тренажере мне удалось поупражняться. Если «Сухой» догнал сегодняшний день, то МС-21 заглянул в завтрашний. И самое главное – там комплектующих более 85% российского производства. Это очень хорошо. Но это дорогая техника. У нас есть время прикинуть свои возможности. Нам потребуется, возможно, какой-то промежуточный вариант, на котором можно освоиться. Потому что у МС-21 «английская» кабина, а значит пилотов нужно будет переучивать на новую кабину, соответственно, у всех должен быть одинаковый уровень английского языка. Можно попробовать на чем-то бывшем в употреблении. Ничего в этом зазорного нет. Но не хлам, который отдельные авиакомпании используют, списанный со штата Невада, с «содранными копытами» и с табличкой «Не для полетов на территории США». А если техника на территории России эксплуатируется, мы способны посмотреть на ее родословную. И специалистов наших очень трудно обмануть.

- Когда примете решение об обновлении парка – будете приобретать «промежуточный» самолет или же ждать МС-21?

- Я думаю, мы с большей долей вероятности определимся в этом году.

- Какие в обозримом будущем могут появиться новые рейсы? Например, до Казани?

- Самый главный сдерживающий фактор - это имеющийся авиапарк. Выполнять рейс Ижевск – Казань на Як-42, значит через неделю похоронить экономику предприятия. Чтобы рейс у меня был «по нулям», то есть закрыть прямые затраты, в 104 креслах имеющейся компоновки должно быть занято 70%. На субсидиях-то до Екатеринбурга летает 25-35 человек. Там, где билет стоит 1800 руб. Запуск рейса возможен, если он будет субсидироваться в рамках программы межрегиональных авиаперевозок, и выполнять его будут мелкие перевозчики на судах небольшой вместимости. Мы скованы имеющимися типами самолетов. Для нас оптимально летать на расстояния, не меньше, чем до Москвы и до 2,5 тыс. км.

- Какие в таком случае направления вы считаете перспективными?

С учетом того, что прямой или «сказочный» источник финансирования отсутствует, мы должны очень грамотно подходить к расписанию, к формированию своей маршрутной сети. Рейс на регулярной основе раскатывается с нуля 221 день. Для этого надо иметь финансовые ресурсы, возможности. В качестве примера я расскажу о курганском аэропорте. Владельцем его является крупнейший коммерческий альтернативный заправщик «Аэрофьюэлз групп» - поставщик авиатоплива по стране и за рубежом. Они попросили нас поучаствовать в формировании маршрутной сети. Я согласился только при условии, что они дали существенные преференции на керосин. Я понимал, что я буду нести определенные издержки, что пассажира надо приучать, заинтересовать и т.д. И у нас это получилось сделать. Но я бы никогда не пошел без этих преференций на керосин. Поэтому если куда-то заходить, надо двести раз подумать. Мы были железобетонно уверены, что в Санкт-Петербурге (Ижевск- Санкт-Петербург) так оно будет. Екатеринбург бесспорное направление. По прошлому году посмотрели, что в Сочи и в южном направлении надо для Ижевска летать чаще. На будущий год, наверное, сделаем три частоты. Мы за лето около 10 тысячам жителей Удмуртии обеспечили отдых, если не больше.

К остальным рейсам надо очень внимательно относиться. Но чтобы мощности не простаивали, мы летаем летом для Челябинской области, Пермского края, Республики Башкортостан, Татарстана, Пензы, Калининграда (всех военных возим на отдых), Кирова, Самарской области, это всё рейсы на Юг. Получается примерно 10 регионов мы обслуживаем. А дальше надо смотреть. Поэтому если говорить о регулярных рейсах, конечно бы хотелось, допустим, и с Сибирью связаться. Мы пробовали, запускали – но не пошло. Поэтому мы упор пока делаем не на регулярные рейсы, а на чартерные, в интересах газовиков и нефтяников. У нас их много в Ижевске. Они летают, в первую очередь, в северных направлениях. Здесь, во-первых, замене нашей технике нет, мы на Ан-24 садимся на грунтовые аэродромы. А во-вторых, мы получаем полностью плату за весь самолет с хорошей маржой. Это мгновенные деньги на предприятие.

- Какую долю занимают такие рейсы?

По 2012 году – 177 млн руб., это была пятая часть рейсов. Сейчас это уже, наверное, треть - эти чартерные рейсы. У нас сегодня 12 рейсов на регулярной основе, 15 чартерных. То есть 27 рейсов всего. В Советском Союзе было 42 рейса. Я принимал 12 рейсов. Поэтому у нас есть к чему стремиться. Надо те объемы догнать, когда аэровокзал был, как муравейник. Но не вхолостую летать, а грамотно строить экономику.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter