Офис в воздухе. На чем летают российские предприниматели?

«Это некий индикатор того, как ощущает себя бизнес в той или иной стране. У нас с 2014 по 2016 год количество перелетов, по данным Объединенной Национальной ассоциации деловой авиации, сократилось почти на четверть. В 2017 году начался рост», - сообщает Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России.

Так есть ли бизнес-авиация в России?

«Бизнес-джетов российского производства нет в принципе. Это все переоборудованные самолеты для коммерческой авиации. Идет ли речь о «СухомСуперджете», о каких-то туполевских или яковлевских машинах. Наш бизнес – это работа с продуктом, у которого нет российских аналогов», - поясняет Андрей Акопов, генеральный директор компании «Восток техникал сервис джетс».

Рынок услуг деловой авиации в России точно посчитать пока не может никто. Участники отрасли оценивают его объем в 35 млрд рублей. Такова стоимость 21 тысячи рейсов, совершенных частными и корпоративными самолетами в 2017 году. Три четверти их пришлось на один аэропорт - московское Внуково.

«Мы работаем с операторами, которые либо постоянно базируются во Внуково, либо часто здесь появляются. На сегодня у нас около 40 операторов. Из них порядка 4 российских», - говорит Андрей Акопов.

Сколько стоит собственный самолет?

Стоимость перелета в первую очередь зависит от класса воздушного судна. Час в воздухе на легком джете стоит 3-4 тысячи евро. Средний класс обойдется в 5-6 тысяч евро. Более тяжелые самолеты стоят от 10 тысяч евро в час. Большая часть этих денег уходит на техобслуживание. 30 процентов - услуги аэропорта: стоянка, заправка топливом, еда на борт. Пятую часть съедает экипаж.

«400 часов в год летаем, содержание самолета будет обходиться, в среднем, 2 млн долларов в год. С такой активностью человеку уже имеет смысл рассматривать покупку своего бизнес-джета. Если он летает раз в месяц или отправляет на лето свою семью, потом забирает – то экономически имеет смысл заказывать чартер, - считает Ярослав Одинцев, генеральный директор авиакомпании «Рус Джет». - Есть хороший самолет новый. Он стоит два десятка миллионов долларов. И есть самолет не новый, он стоит меньше пяти миллионов долларов. Продается в рейс он одинаково – за одинаковые деньги. Если делать вещь качественно, то надо разговаривать про новый самолет, но это большие затраты. Если говорить о быстром заработке или отбитии вложенных денег, то это самолет не новый. Здесь к какой-то единой позиции мы не пришли с акционерами, и говорить об этой модели бизнеса рано.

А вот, например, на собственный парк бизнес-джетов опирается авиакомпания «Сириус». Остальные управляют чужими самолетами. Из 500 судов, летающих в интересах российских бизнесменов, только 100 зарегистрированы в нашей стране. Прочие летают под флагами иных государств. Так проще и дешевле.

На чем летает бизнес?

«Мы всю практически авиационную технику для бизнес-авиации закупаем за рубежом. Пошлины у нас ввозные на эти популярные авиалайнеры порядка 20%. Если еще НДС добавить, то можно считать, что заградительные пошлины», - сетует Сергей Катырин, президент Торгово-промышленной палаты России.

80 процентов парка российской деловой авиации - иностранного производства. Пятая часть - российские самолеты с бизнес-салоном. Например, Ту-204 в бизнес-комплектации обеспечит комфорт 25 пассажиров. Без посадки «Тушка» может преодолеть 7,5 тыс. км: из Москвы - в любую точку Европы или России. Стоимость российского бизнес-борта - 3,5 млрд рублей.

В начале 2010-х владелец риелторской компании «НДВ» Александр Хрусталев увлекся винтокрылыми машинами. Настолько сильно, что решил потратить собственные средства на создание сети вертодромов. Площадка близ подмосковной Истры стала одним из первых активов. В ее приобретение и перестройку в 2014 году Хрусталев вложил почти 25 млн долларов.

«На чартерах пока денег много не заработаешь, надо создать рынок. Если на этом рынке будет летать не 500 вертолетов, а 5000, то тогда у тебя будет обслуживаться не 500 вертолетов, а 5000, и тогда ты сможешь больше зарабатывать, и это будет выгодно», - рассказывает Александр Хрусталев, владелец компании «Хелипорты России».

«Если нет спроса, активного спроса, растущего спроса, естественно, что и рынок ведет себя так, как вы видели - в вялотекущем процессе находится. Как только начнется более активное давление снизу, что нужны лайнеры, что нужны более активно перелеты, нужны ускоренные процедуры, чтобы получать различные разрешения, регистрировать, лицензии оформлять, так начнут более активно работать разные ассоциации и так далее», - полагает Сергей Катырин.