Фото: pixabay

Эксперты об аварии в Шереметьево: ответственность несет «Аэрофлот»

9 мая 2019, 10:06Общество
Какова причина случившегося? Связана она с несовершенством конструкции лайнера или с неудовлетворительной подготовкой пилотов?

Пожар в самолете SSJ-100 в московском аэропорту «Шереметьево», унесший жизни 41 человека, продолжает быть главной темой обсуждений. Какова причина случившегося? Связана она с несовершенством конструкции лайнера или с неудовлетворительной подготовкой пилотов?

Эксперты в сфере авиации отвечали на эти вопросы «Новым известиям».

По словам заслуженного летчика-испытателя, Героя России Александра Гарнаева, в России давно полностью и до основания уничтожена система подготовки летного состава. По сути, Россия уже много лет не готовит профессиональных летчиков, а все те, что готовятся отечественными летными государственными учебными заведениями, не научены летать на самолетах.

«Их по четыре-пять лет учат чему угодно — бальным танцам, физкультуре, подметанию аллей, но не полетам. Просто нажимать на кнопочки на тренажерах — таких знаний недостаточно, также как для того, чтобы научиться плавать, недостаточно прочитать книжку о том, как надо плавать. Только после выпуска кто-то из них обучается, но этот фактор носит случайный характер — кое-кто так и не научится. В авиакомпаниях ведь кнопочные самолёты, которые управляются как в компьютерных играх. Но все выпускники — абсолютно не наученные люди, которые возят пассажиров до тех пор, пока не случается что-нибудь наподобие того, что произошло в „Шереметьево“. Цифры часов налета на том же SSJ-100 не говорят ни о чем — человек может налетать тысячу часов, 10 000 часов, 20 000 часов, нажимая на кнопочки, а потом на 21-й тысяче часов у него произойдёт отказ», — говорит Александр Гарнаев.

Система подготовки гражданских летчиков уничтожена, считает он, называя три мировых принципа подготовки летчиков: частные учебные заведения (таких большинство), государственные учебные заведения (там готовится около 20% летчиков) и третий — после того как человек получил подготовку либо в частном либо в государственном учебном заведении он проходит как ступеньку за ступенькой от простого к сложному летную работу, начиная от простых самолетов к более сложным.

«А у нас ни того, ни другого ни третьего, — говорит Александр Гарнаев. — В России полностью выкорчевали весь пласт авиации среднего и малого класса, весь пласт частных учебных заведений и на этом фоне полностью деградировали государственные.

За трагедию в «Шереметьево» несёт ответственность всё государство — Российская федерация, а «Аэрофлот» — это лишь одна из авиакомпаний, которая живет по её законам, это часть России».

Валерий Постников, исполнительный директор Общества независимых расследователей авиационных происшествий:

«В силу своего служебного положения и 35-летней работы в области расследований могу сказать, что в крупных авиакатастрофах обычно не бывает основной причины, кроме тех, которые выдумывают журналисты и следователи. У нас в Интернете уже собрали 120 тысяч подписей под петицией с просьбой запретить полёты SSJ-100, но мне стыдно, что столько людей под воздействием эмоций готовы подписать что угодно. А если происходит автомобильная авария — надо что — запрещать автомобили?

Двадцать лет назад летчиков обучали летать на совсем других самолетах, которые разрабатывались 30-40 лет назад. Это была совершенно другая эпоха с совсем другой техникой. Совершенно другие люди, которые жили в совершенно другой стране с куда более жестким соблюдением норм и правил. Сейчас изменился мир, изменилась философия, идея. Изменились взаимоотношения между тем, что мы называем человеческими способностями и цифровыми технологиями. Поэтому нельзя говорить, что раньше лётчиков готовили лучше, а сегодня хуже.

Еще 30 лет назад «Буран» летал в Космос в автоматическом режиме — взлетел, сделал круг над планетой и вернулся и приземлился в плохую погоду и всё в автоматическом режиме. Возникает вопрос — раз это было возможно уже тогда, то может быть пилот, человек в кабине вообще не нужен? Но нет — стали считать, во сколько это обойдется, если такую систему поставить на самолеты и пришли к выводу: останемся без штанов. Но при этом экипажи все-таки уже сократились — раньше было пять человек в экипаже, теперь два лётчика.

Далее — вы летите на «цифровом» борту, а это совсем другое, чем самолеты былых времен — другие приборы, другие ощущения. Лётчик работает по сути лишь 5-7 минут, а остальное за него все делает автоматика, пилот лишь отслеживает, как она ведет самолет. И вдруг возникает ситуация — кнопку нажимаешь, а автоматика не отвечает. Потому что или молния попала, или по какой другой причине. И летчик оказывается один на один с огромной машиной, которой нужно управлять вручную, вспоминать все, чему учили много лет назад на тренажерах и что он много лет не делал. Не натренирован на это. И у него возникает психологическая паника.

Что делают американцы в таких случаях? Ищут недостатки программ обеспечения, чтобы устранить их. И, я уверен — найдут и устранят их. Но и в Америке не будут усиленно учить, как это было раньше, сажать огромные самолеты вручную. Это слишком дорого — для этого надо вначале тренировать человека на тренажерах, а потом обязательно в натуральных условиях, с пилотом-инструктором. Поэтому из оператора будут делать лишь более совершенного оператора. Но, я подчеркиваю — оператора, не летчика, который не уже не так понимает физику явления, аэродинамику. Ему это просто не нужно, он не напрягает мозги. Он нажимает на кнопку год, два, три… А на четвертый год ударяет молния или возникает стая птиц на пути. Вот и всё.

Сейчас больше часов по обучению пилотов выделяется по их подготовке на тренажерах и меньше в полетах, а это разные вещи. Но я считаю, что люди все-таки должны не забывать, что иногда возникают моменты, когда самая совершенная автоматика не помогает, чтобы человек, который сталкивается с подобным пусть раз в сто лет, не попадал в необычную для себя ситуацию. Ну, попала молния в самолет, но он же не вышел из строя? Иначе он бы просто не прилетел в «Шереметьево» — двигатели работали, машина села на полосу. В конечном счете ответственность за произошедшее несет авиакомпания «Аэрофлот», и уж точно не несет ответственности авиакомпания «Сухой». Нужно не забывать, что это все-таки первый международный проект в российском авиапроме, машина в которой как минимум на 60% нет никакого импортозамещения

Заслуженный летчик-испытатель, Герой России Роман Таскаев напоминает, что подготовка летчиков осуществляется в соответствии с документами, которые утверждены на федеральном уровне и говорить о программах достаточно сложно.

«Другое дело, что у меня, как у летчика, есть претензии к подготовке. В основном из-за экономии средств она осуществляется на тренажерах, и при этом по многим параметрам, там, где мы посчитали необходимым участие летчиков-испытателей, чтобы мы показывали какие-то отказные моменты в полете — на такой контакт авиакомпании не идут, считая, что это дорого. А ведь наверняка какие-то линейные вещи будущим лётчикам надо в том же «Аэрофлоте» показывать на живом самолёте, а не на тренажёре.

А если подготовка там осуществляется в «Аэрофлоте», который считают ведущей авиакомпанией страны, то ссылки на нее будут приниматься к сведению и другими авиакомпаниями, которые имеют значительно меньше средств. Средства на подготовку пилотов выделяет сама авиакомпания, хотя свои требования к ней, конечно же, могла бы сформировать и Росавиация. Но сами летчики отвечать за свой уровень подготовки не могут.

Вадим Лукашевич, авиаконструктор, бывший сотрудник ОКБ «Сухой»:

— Судя по информации из блогов самих летчиков, они сегодня действительно не готовы летать в ручном режиме. Тренировок на тренажерах во время обучения им не хватает, а когда они уже начинают работать — им тоже запрещают переключаться на ручной режим «во избежание». Поэтому хоть у командира самолета, потерпевшего аварию в аэропорту «Шереметьево» формально есть 1500 часов налета на этом типе самолета, но опыта полетов в ручном режиме фактически нет. Конечно, тут всей полнотой информации владеет только сам личный состав, но надо понимать, что это закрытая каста и информация просачивается с трудом.

У нас летчиков выпускают училища, сертифицирует Росавиация, а подготовку поддерживает авиакомпания, в данном случае «Аэрофлот». То есть, здесь целая цепочка. А в целом — бардак. Недавно, например, был скандал, когда Росавиация у многих летчиков отняла дипломы и теперь они ходят по судам, добиваются их возвращения.

Вообще в последней катастрофе, на мой взгляд, виноваты все. Даже то же обучение на тренажерах -у нас и нормальных тренажеров почти нет. Мы сами их не выпускаем, заказываем за рубежом. И когда у тебя летает «Боинг», то понятно — просто берешь соответствующий тренажер. А есть ли у нас тренажер, который может имитировать все внештатные ситуации на всех типах машин? Судя по тому, что я читаю в соцсетях — нет или всего один. А судя по тому что в «Аэрофлоте» 100 экипажей и всего один тренажер? И чему они тогда там учатся? Правда это или не правда — я не знаю, но то, что там ситуация больная — это видно. И за все это отвечает «Аэрофлот».

Недавно я прочитал статью о том, сколько денег «Аэрофлот» тратит на имидж. И при этом целые сутки не смогли у себя на сайте поместить не то что список фамилий жертв катастрофы, но даже их количество. Когда уже Следственный комитет назвал цифры. И выходит, что люди тратят по 800 млн рублей на создание себе имиджевой репутации, но при этом как что случилось — и кроме бортпроводников похвалить некого. И у них сразу и акции упали, и пассажиры отказываются летать на SSJ-100.

В таких ситуациях надо вести себя особенно трепетно. Как поступает тот же «Боинг»? Когда их самолет упал в Эфиопии, авиакомпания вывесила сначала очень большое соболезнование, заверила что сделают все необходимое, чтобы самолет стал еще безопаснее, изменили методику обучения пилотов и все это делалось публично. И «Аэрофлоту» это надо было делать также, а не говорить что на 55 секунд перевыполнили норматив времени на эвакуацию, в то время как больше половины пассажиров у них сгорели заживо. Ребята, вы вообще о чем думаете? Нормальные пиарщики и маркетологи есть? Которые должны сейчас бы бегать за родственниками и предлагать им хотя бы достойные компенсации.

За квалификацию пилотов, включая заказ тренажеров специально под SSJ-100, за готовность самолета к вылету, его техническое состояние — за все это отвечает только авиаперевозчик. И отчасти Росавиация, которая дает «Аэрофлоту» сертификацию подобно тому, как в ГАИ дают водителям права или техосмотрам автомобиля, которые проводит соответствующий государственный орган.

Между тем, на официальном сайте компании «Аэрофлот» начали появляться массовые «соболезнования» родным и близким погибших в Шереметьево пассажиров SSJ-100. Правда, подлинность этих «соболезнований» вызывает сомнения, а некоторые детали заставляют поверить в то, что за происхождение этих текстов несет ответственность PR-служба компании.