Дорогая или сверхдорогая? Почему в России дефицит легковых авто

В причинах катастрофического состояния авторынка вместе с экспертами разбирались «Новые Известия».

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин говорит об абсолютном дефиците на рынке. Он напомнил, что 10 лет назад, в 2012 году, в России было продано более 3 млн автомобилей, затем эта цифра неуклонно снижалась, до 1,5 млн.

«В этом году если 550-600 тыс. авто продадим, это будет уже великим достижением. Дефицит стимулирует огромные цены. Люди хотят покупать машины, людям нужны машины, у нас есть огромный отложенный спрос, неудовлетворенный еще со времен ковида. Но из-за огромных цен мы просто не можем этот спрос удовлетворить», - комментирует Шапарин.

Никто не борется за китайских производителей

Раньше правительство стремилось развивать конкуренцию среди локальных производителей, ужесточая правила ввоза автомобилей, а в случае локализации производители получали налоговые льготы. Все были в плюсе.

Практика показывает, что при правильной работе властей вполне реально привлекать иностранных инвесторов в регион. К примеру, Калужская область быстро стала новым центром автопрома наряду с Ленинградской областью, имеющей географическое преимущество – близость к Европе и выход к морю.

Поэтому сейчас активизация губернаторов в борьбе за китайских автопроизводителей была бы логичной. Первоочередных шагов в этом направлении ожидают от калининградского губернатора Антона Алиханова, («Автотор» обещал вернуться к работе в 2023 году), Рустама Минниханова («Соллерс» также обещает наладить производство китайских авто), Олега Кожемяко из Приморского края. Побороться за новых китайских производителей могли бы глава Санкт-Петербурга Александр Беглов (в регионе встали заводы Nissan, Toyota и Hyundai), глава Калужской области Владислав Шапша (там остановилось производство Volkswagen, Mitsubishi, Peugeot и Citroen) и губернатор Нижегородской области Глеб Никитин (ГАЗ остался без сборки Skoda).

Однако никакой активности от губернаторов не замечено. Только и слышно, что обещания помочь в трудоустройстве работников вставших предприятий на других заводах.

Куда ушли миллиардные субсидии

Выходит, на губернаторов надеяться не стоит. У них других проблем хватает, - например, надо обеспечить мобилизованных одеждой и техникой. Повлиять на ситуацию может только правительство страны. И что оно делает? То, что отлично умеет – жонглирует субсидиями и, как факир, непринужденно сжигает миллиарды рублей.

Приобретающим в кредит (это обязательное условие) отечественный автомобиль государство субсидирует 20% цены автомобиля (25% - для обитателей Дальнего Востока), а покупающим отечественный электромобиль в кредит государство оплатит 35% стоимости, но не более 925 тысяч рублей.

Но эти меры не помогают! В отсутствие конкуренции производители могут назначить любую цену. «Отечественный» электромобиль Evolute i-Pro (на самом деле это китайский Dongfeng Aeolus E70) стоит в 2,3 раза дороже, чем оригинальный автомобиль в КНР! При этом «Моторинвест» не должен проводить таможенную очистку по полной пошлине, так как в страну ввозятся не автомобили, а так называемые машинокомплекты, дающие существенную экономию. К тому же «Моторинвест» заключил с Минпромторгом специнвестконтракт (СПИК), предусматривающий некие льготы. Однако условия СПИКа не разглашаются.

Получается, что государственные субсидии поддерживают не спрос и покупателей, а несколько производителей. И суммы тут немалые. На так называемую «поддержку спроса» во второй половине 2022 года казна выделила 20,7 млрд рублей, а на стимулирование производства автокомпонентов обещают выделить до конца года 32 млрд рублей.

Минпромторг через Фонд развития промышленности намерен выделить еще много миллиардов субсидий на создание производств автокомпонентов в России. Может быть, «АвтоВАЗу», ГАЗу и УАЗу они помогут получить подушки безопасности, ABS и некоторые другие системы. Но китайцам эти автокомпоненты не нужны, у них есть свои.

При этом жители России не желают довольствоваться «Ладами», «Козлами», «Буханками», а также «Хавейлами», «Эволютами» и прочими «Дунфэн» – люди хотят покупать комфортные, безопасные и престижные автомобили. Последний нюанс важен даже в том случае, когда машина массовая и приобретается в кредит (напомним, первая иномарка, которая стала продаваться в кредит, был в начале 2000-х Ford Focus, собранный во Всеволожске).

Но теперешние авто, доступные у официальных дилеров, говорит президент Фонда «Центр развития региональной политики» Илья Гращенков, такими важными качествами не обладают:

«Отношение к китайскому автопрому в народе – это понижение в статусе. Раньше многие мечтали купить новый автомобиль, потому что в этом был некий смысл жизни. Но купить какой-нибудь «Чиури» – это не смысл жизни».

Палки в колесах

Если не получается производить свое – значит, надо пустить на рынок импортное. Формально Минпромторг это и делает – составлен список марок авто, разрешенных к параллельному импорту. Однако этого самого параллельного импорта автомобилей у нас нет, поясняет Антон Шапарин:

«У нас нет параллельного импорта автомобилей, он не существует в природе. Для параллельного импорта вам нужно получить разрешительную документацию от самого автопроизводителя (таковы правила Техрегламента Таможенного союза – прим. ред.). Понятно, что никто такие документы нашим импортерам не дает. Второй вариант – на каждую машину оформить 22 протокола испытаний на полигоне в Дмитрове, а больше нигде нельзя. Естественно, это невозможно. Поэтому за счет инструментов параллельного импорта приехало …меньше 100 автомобилей. И то лишь потому, что есть коррупционная возможность добыть разрешительные документы. Не от производителей, а, так сказать, в обход».

Как результат – параллельный импорт у нас состоит в завозе машин частным порядком с оформлением в основном на физлиц: если авто ввозится под заказ, то оформляется сразу на владельца, а если для продажи – то на подставное лицо. Нет того бурного потока импорта, которого так ждали, есть только скромный ручеек «серых» схем.

Если сравнить число регистраций новых авто в ГИБДД за 9 месяцев 2022 года от «Автостата» с информацией о продажах официальными дилерами от АЕБ за то же время, выходит, что обходными путями в страну ввезено только 4,4% от всех новых машин: из 475 тысяч автомобилей только 21 тысяча была ввезена в обход официальных поставок.

Мало, потому что тоже дорого. И с точки зрения расходов у импортеров нет стимула переводить импорт на юрлицо, увеличивать объемы поставок и платить налоги.

Взять, к примеру, импорт любимого в России Volkswagen Tiguan с 2-литровым двигателем по цене 30 тыс. долларов. При растаможивании по текущему курсу 60,37 рублей за доллар на физлицо нужно заплатить пошлину по единой таможенной ставке 48%, 8530 рублей за таможенное оформление и 3400 рублей – утилизационный сбор. Получается, что таможенное оформление автомобиля стоимостью порядка 1,8 млн рублей по текущему курсу обходится в 881 530 рублей! При растаможке на юрлицо пошлина составит 15%, или 271 750 рублей, акциз по ставке 511 рублей за 1 л.с. выйдет в 91 980 рублей, НДС 20% – 435 080 рублей, утилизационный сбор – 178 400 рублей и таможенное оформление 8530 рублей. Итого набегает 985 740 рублей. Серые схемы с оформлением на подставных физлиц получаются выгоднее.

***

Сколько бы власти ни заявляли об успехах нашего автопрома и легализации параллельного импорта, но, выбирая новую машину, покупатель оказывается между двух огней: или дорогая тачка без гарантии, ввезенная в частном порядке, или сверхдорогая, но от официального дилера с гарантией.